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解決済みの質問

JR通勤電車への幅広車の導入が遅れたのはどうしてですか?

現在では関東のE231系、関西の207系に代表されるように、通勤電車でも幅広車が当たり前になりました。しかし特急・急行型車両は新幹線が出来る前から幅広車体を導入していましたし、小田急などの私鉄でもかなり前から幅広車を導入していました。一体何故JRだけが通勤型電車の幅広車導入に遅れをとってしまったのでしょうか?

投稿日時 - 2006-01-25 23:37:35

QNo.1921499

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

小田急車は裾が絞ってあるので幅広にみえますが、従来の車と比べて5センチほどしか広げていません。
231系では10センチほど広がっています。

まだ国鉄時代を引きずっているところもあるでしょうから、幅広車を導入するという発想に行き着かなかったというのもあるでしょうね。

余談ですが、他社との乗り入れをしている線区では、基準が異なるために駄目なところもあります。
東京メトロではJRよりも建築限界、車両限界共に小さいので、231系の幅広車は乗り入れできません。
乗務員室のステップの手すりが基準に引っかかるという話を聞いたことがあります。
ですから東西線乗り入れ用の車両は231系でありながら、従来車と同じストレート車体の231系800番台となっています。

JR東日本で新しく作った検測車で491系がありますが、検測するにあたってどうしてもメトロ線内に入らなければ行けない駅があります。
ところが491系はメトロ車の限界を超えているために、特例として徐行での乗り入れとなっているそうです。

投稿日時 - 2006-01-26 18:40:56

お礼

丁寧にご教示頂きありがとうございました。491系にメトロ線内を通らないと行けない駅があるとは驚きです。

投稿日時 - 2006-02-02 16:20:15

ANo.4

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回答(4)

ANo.3

鉄道従事者です。

輸送力増強させる方法として、
○編成を長くする
○線路を走る電車の本数を増やす
○車両の幅を広げる
・・・などあります。

編成を伸ばすのは、よく工事風景を見られる事もあり大変そうに見えますが、実は、電車の幅を広げる方がもっと大変なのです。

電車のすれ違い、駅ホーム、トンネル、信号機の位置、鉄柱など・・・
幅を広げると、全線でその全てを手直ししなければなりません。
「他社より遅れてしまった」、
・・・というより、電車の幅の基準を変えるという作業は、そうそう出来る事ではないのです。
ホームを伸ばす方がまだ、容易なのです。

JRは国鉄から移行後、コツコツ人知れずにやってきて、最近になってやっと、車体幅を広げられる環境が整ったのです。

投稿日時 - 2006-01-26 16:17:58

お礼

そうだったのですか。JRも遅れをとったわけではなかったのですね。丁寧にご教示頂きありがとうございました。

投稿日時 - 2006-02-02 16:18:58

ANo.2

やはり製造コストの問題が大きいかと思います.

私鉄と違って数百両・千両単位の通勤型車両が必要な旧国鉄やJR(特に東日本)では
如何にして製造費用を安く抑えるかが重要課題です.
だから205系・209-0系までは(技術的には幅広車体で造れても)低コストな箱型車体.
その後の209-500系では,4ドアになった近郊型(E217系)と共通の構体を使うことで
近郊型車両の新製も含めたトータルでみればより安く造れるようになり,
ようやく通勤型を幅広車体にするようになりました…という流れなのでしょう.

まぁ国鉄時代の場合,最大乗車率300%とも言われた通勤ラッシュへの対策に
車体幅を数cm広げて収容力を上げたところで焼け石に水だったのかもしれませんが.

投稿日時 - 2006-01-26 02:58:45

お礼

丁寧にご教示頂きありがとうございました。

投稿日時 - 2006-02-02 16:24:14

ANo.1

質問者さま こんにちは
以下は私の考えでしかないのですが、
国鉄(現 JR)の場合
 優等列車 → サービスを良くする。
 普通列車 → 普通(書き方がそのままですネ(笑))
という考え方があり、それに対して私鉄の場合
 国鉄には負けない!→国鉄に比べてサービスを良くする。
という考え方をもっていた。

国鉄の場合
特急車両は普通車両に比べて、快適にしないと・・・ということで、(空調、騒音、広さ)など差別化を図った。
特に空間という面から書きますが、
鉄道車両の(快適さ)という面について、広い空間を実現するに当たり
(車両限界)に収めるには、下部を窄(すぼ)める必要がある。
ということは、車体を曲げる加工が必要で、手間がかかり車両製作費がアップする。
普通列車用は製作コストをかけたくない。
で結局、
101系タイプ
(長年にわたり国鉄型通勤電車の規格となったもの)
181系タイプ
(特急電車の元祖。広い意味では広幅電車の車体制作方法の基礎)
と2分された。
(注:ここでの(2分化)の意味は車体を曲げるか、曲げないかの意味です。近郊型、急行型とかという意味ではない。)

国鉄は一度規格化(通勤型、近郊型、急行型、特急型)してしまえば、
大きな設計変更はコストアップする要因なので、なるべくしたくない。
で結局、長期にわたり通勤電車は(101系電車タイプ)となりました。当然、設計変更は最小限に抑えたいし、おまけに通勤電車はラッシュ時間帯に車両数を設定しているから、大勢力となりました。

もともと通勤電車は大量にありましたし、あの厚みのある鋼体は保守すれば長々と持ちます。

単に「JRだけが通勤型電車の幅広車導入に遅れをとってしまった」
訳ではなく、「増備する必要がなかった。」というのが本筋なのかな?
と思います。

ただ、どんなに車体が持っても、電装品が劣化し、だんだんと信頼性が落ちてきます。
今の時代(国鉄末期→JR)になるころからは、
もし通勤電車を新造するなら、新しい技術でコストアップせず、快適な車両を
ということで、車体面では
203系 アルミ車体 → 軽さを追求、301系の夢、いま一度!
205系 ステンレス車体
    (207系900番代(JR東 版です。)も含む)
と変化
901系(209系) 更にコストダウンを図ったステンレス車体
 (「走ルンです!」などと陰口をたたかれながらも・・・)
となりました。

広幅車体は「JR東」の場合、E217系から広幅車で、本来その走っている線区からは(近郊型)と名づけるべきかもしれませんでしたが、209系500番代車広幅通勤電車の車体の元を作り、今に至っています。

でも、小田急電鉄の(広幅車体)も実はからくりがあります。
もともと、小田急も何の変哲も無い中型電車が走っていましたが、戦後すぐの頃、戦時設計標準電車1800系(国鉄名 63系→73系)が配属された頃から、車両限界が大きくなりました。
20m長、4ドアの形は受け入れるために、ホームのカーブ部分など車体に接触しそうなところを削るなどした様です。
小田急は広幅車体ではありますが、基本形は101系の元祖でもある63系からの血も引いているというのも、面白いところです。
ちょっと話は脱線しましたが、小田急は戦時標準電車を入線させたことにより、簡単に(更に幅広の車体)を持てる鉄道となった訳です。

投稿日時 - 2006-01-26 02:42:34

お礼

丁寧にご教示頂きありがとうございました。

投稿日時 - 2006-02-02 16:23:37

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